ПРОБЛЕМЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ФРАХТОВЩИКА В ДОГОВОРЕ ФРАХТОВАНИЯ СУДНА (ЧАРТЕРЕ)

Одна из основных обязанностей фрахтовщика — обеспе­чение сохранности груза, переданного ему для транспорти­ровки и вручения получателю. Исходя из этого, можно отме­тить, что ответственность за нсобсспсчение сохранности гру­за вытекает из нарушения фрахтовщиком одной из лежащих на нем договорных обязанностей.

Следует также отметить, что по сравнению с общеграж­данской договорной ответственностью ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. В частно­сти, ее рамки несколько сужены, так как в морском законода­тельстве предусмотрены определенные обстоятельства, при которых фрахтовщик не несет ответственности даже в случа­ях виновного причинения ущерба грузу. Кроме того, в соот­ветствии с некоторыми морскими законами фрахтовщик, в от­ступление от общего принципа распределения бремени дока­зывания, при установленное™ определенных фактов не обя­зан доказывать отсутствие своей вины в нссохранности груза. И очень часто ущерб, вызванный несохранностыо груза, в бо­льшинстве случаев возмещается по нормам морского права не в полном размере понесенных грузовладельцем убытков, а лишь в пределах действительной стоимости утраченного или поврежденного груза.

Говоря об ответственности фрахтовщика, интересно по­смотреть на соотношение между ответственностью за нару­шение обязанности по обеспечению сохранности груза и от-

Студентка МГИМО.

151

встствснностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению уста­новленных или обычно принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако послед­ствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как нсобеспечение мореходности судна или нарушение сро­ков доставки груза может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза насту­пает в принципе по тем же правилам, по которым фрахтовщик несет ее, если нссохранность вызвана иными причинами. При этом необходимо отметить, что в случае, если речь идет о не­сохранности груза, вызванной так называемой первоначаль­ной немореходностью, причинение вреда не может быть ква­лифицировано как следствие навигационной ошибки экипажа и, следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения фрахтовщика от ответственности за насту­пивший ущерб.

Итак, последствия нарушения обязанности по обеспече­нию сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Неморсходность судна или недоставка груза в срок мо­гут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет определя­ться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза.

Важно также помнить, что содержащиеся в чартере поло­жения определяют ответственность фрахтовщика только пе­ред своим контрагентом по договору — фрахтователем.

152

Касаясь вопроса об ответственности фрахтовщика по пра­ву зарубежных стран, можно отметить следующее: по новому французскому законодательству условия ответственности фрахтовщика определяются соглашением сторон, а при отсут­ствии соглашения— положением Закона от 18 июня 1966г. и Декрета от 31 декабря 1966 г. и из этого ясно, что ответствен­ность фрахтовщика регламентируется диспозитивными пра­вилами — ст. 6 Закона от 18 июня 1966 г. Сами правила фран­цузского законодательства, определяющие период ответст­венности фрахтовщика, построены, исходя из того, что погру­зка и выгрузка осуществляется фрахтователем (ст. 8 Декрета от 31 декабря 1966 г.). Что же касается ответственности фрах­товщика, то она, безусловно, наступает только после того, как груз окажется на борту судна и именно с этого момента фрах­товщик отвечает за груз.

В праве Англии и США вопрос об ответственности фрах­товщика регулируется нормами общего права, однако сфера действия норм общего права об ответственности фрахтовщи­ка является весьма узкой. Прежде всего здесь возможна такая ситуация, когда соглашения сторон в перевозке не облечено в письменную форму и если в этом случае для размещения гру­за и его перевозки представлено все судно (его определенная часть), то соглашение о перевозке, несмотря на отсутствие чартера как документа, будет договором чартер-партии. От­ветственность фрахтовщика за груз по такому договору опре­деляется нормами общего права.

В том случае если имеет место письменный документ, в котором закреплены условия чартера как договора (так назы­ваемый «явно выраженный договор» — «expressed contract»), ответственность фрахтовщика за несохранность груза регули­руется этими условиями. В данном случае нормы общего пра­ва могу играть определенную роль только в том случае, если отношения, связанные с ответственностью за груз, в чартере не урегулированы. Некоторые нормы английского статутного права применяются и к чартеру, в частности, Закон о торговом мореплавании 1894 г. («Merchant Shipping Act»). Настоящий закон (ст. 502) устанавливает условия освобождения собст­венников английских судов от ответственности за ущерб гру­зу, причиненный пожаром и кражей особо ценных грузов (зо­лота, серебра, бриллиантов и т.д.)

В американском законодательстве до настоящего времени сохраняет силу Закон о пожаре 1951г. («Fire Statute»), регули­рующий ответственность судовладельца за ущерб, вызван­ный пожаром. Действие этого закона распространяется и на

153

отношения, возникающие из чартера. Других законов, кото­рые регулировали бы эти отношения, в США нет. Перевозка на основании чартера, рассматривается в США как перевозка, осуществляемая «частным перевозчиком» («private carrier»).

Поскольку императивных статутных норм нет, стороны вправе урегулировать распределение рисков, связанных с причинением ущерба, любым образом.

Следует также иметь в виду и то. что по сравнению с усло­виями чартера нормы общего права в США играют в регули­ровании ответственности фрахтовщика такую же ограничен­ную роль, как и в Англии. Рассматривая положения общего права Англии, касающиеся ответственности фрахтовщика, можно отметить, что они достаточно сложны и противоречи­вы. Мнение некоторых ученых состоит в том, что фрахтовщи­ка нужно отнести к категории «частных перевозчиков».

Вместе с тем, вопрос об ответственности «общего перевоз­чика» следует определить прежде всего. «Общий перевозчик» рассматривается как страховщик («insurer») и несет абсолют­ную ответственность за доставку груза в том количестве и со­стоянии, в каком он был принят. Данное положение, однако, не означает, что перевозчик ни при каких обстоятельствах не может быть освобожден от ответственности. В силу одного из так называемых «подразумеваемых условий» (считается, что эти условия всегда содержатся в договоре) отступления от принципа абсолютной ответственности возможны при одном из обстоятельств, число которых строго ограничено (действие непреодолимой силы, действия врагов короны и т.д.). Вне сферы действия этих исключений перевозчик несет ответст­венность, если даже ущерб нельзя было предотвратить разум­ной заботливостью и старательностью («due care and diligen­ce»). Таким образом, абсолютная ответственность выходит за пределы вины и строится на принципе исключительных рис­ков. Исходя из того, что правило об абсолютной ответствен­ности выработано для «общего перевозчика», можно предпо­ложить, что фрахтовщик как «частный перевозчик» отвечает за нссохранность груза по иным нормам общего права. Однако такое предположение не совсем верно, поскольку в ряде су­дебных решений, сохраняющих силу до настоящего времени, признавалось, что владелец судна, зафрахтованного на осно­вании чартера, несет такую же ответственность, как и «общий перевозчик» — решение английского суда по делу «Liver А1-kaly Co vr. Jonson, 1874 г. и др.

Вместе с тем, противоречивость английского общего пра­ва выражается в том, что данная тенденция не является прсва-

154

лирующей. Имеется ряд других судебных решений, в которых указывается, что фрахтовщик по рейсовому чартеру — это ответственный хранитель («bailer»). Он несет ответственность только тогда, когда груз утрачен или поврежден вследствие небрежности («negligence»), т.е. при отсутствии должной за­ботливости и старательности (дело — «Nedgent vr. Smith»).

Интерес представляет также и ст. 502 Закона о торговом мореплавании 1894 г., согласно которой владельцы англий­ских судов при отсутствии их действительной вины или при­косновенности («actual fault or privity») не несут ответствен­ности за утрату или повреждение груза, наступившие вслед­ствие пожара на борту судна или кражи особо ценных грузов, характер и стоимость которых не были объявлены в письмен­ной форме. Действительная вина и прикосновенность в дан­ном случае рассматриваются как личная вина перевозчика.

Ответственность судовладельца по нормам общего права США также построена на принципе «исключительных рис­ков».

155