4.4. Особенности расчета эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте проблема определения экономической эффективности инвестиций стала рассматриваться по мере накопления опыта проектирования, строительства и эксплуатации дорог.

В первые годы строительства российских магистральных железнодорожных линий вопросам определения экономической эффективности при проектировании, в частности сопоставлению потребных инвестиций и предстоящих расходов по эксплуатации, особого значения не придавалось.

^{, (24)}

где L – длина линии; N – пробег поездов; a и b – усредненные коэффициенты (a – в рублях на версту, b – в рублях на поездоверсту).

При этом совершенно не учитывалось влияние на эксплуатационные расходы профиля пути, мощности локомотива, скорости движения и др. В результате в одних случаях был построен ряд участков с излишним развитием линии (в целях некоторого снижения объемов земляных работ), а в других – сооружены участки с тяжелым профилем, которые выгоднее было бы построить несколько протяженнее, но со значительно более легким профилем.

В 30-е гг. XX в. в России была создана стройная методика сравнения вариантов железнодорожного строительства: вариантов плана и профиля проектируемой линии, руководящего уклона, рода тяги, методов эксплуатации и пр. Сравнение проводилось с применением формул сроков окупаемости дополнительных капиталовложений по более дорогому варианту, коэффициентов эффективности, приведенных затрат, условий экономической выгодности того или иного варианта с учетом расчетного года.

Большой вклад в развитие методики и практики технико-эко­но­ми­че­ских расчетов для эксплуатируемых и проектируемых железных дорог внесен Е.В. Михальцевым, В.М. Орловым, А.С. Чудовым, Е.Д. Хануковым и их учениками. Наиболее существенные результаты были получены в изучении проблемы зависимости эксплуатационных расходов от объема работы или размеров движения и совершенствования методов расчета себестоимости железнодорожных перевозок.

В 50-х гг. XX в. в нашей стране была разработана с использованием накопленного опыта теория общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений. В дальнейшем в поле зрения ученых и практиков постоянно находились вопросы совершенствования этой методики, в особенности проблема сопоставления результатов и затрат. Весомый вклад в развитие теории и практики определения экономической эффективности капиталовложений на транспорте внесли академики Т.С. Хачатуров, Л.В. Канторович, профессора А.Л. Лурье, А.Е. Гибшман, И.В. Белов, В.Н. Лившиц, В.А. Дмитриев, В.Я. Шульга, В.А, Волков, А.В. Болотин и др.

Длительное время широко применялась на железнодорожном транспорте методика расчета сравнительной экономической эффективности, когда разница капиталовложений по вариантам сопоставлялась с экономией эксплуатационных расходов, определялись сроки окупаемости дополнительных капиталовложений по более дорогому варианту (коэффициенты эффективности, приведенные затраты и другие показатели).

В период перехода экономики России на рыночные отношения возникла необходимость в разработке современных методов расчета экономической эффективности на основе мировых требований с учетом специфики железнодорожного транспорта.

Для подготовки документации на отраслевой инвестиционный конкурс, разработки бизнес-планов проведения различных инвестиционных мероприятий на дороге, формирования материалов для участия в торгах-подрядах, поиска эффективных источников инвестирования проектов и решения множества других задач, связанных с инвестиционной деятельностью железнодорожного транспорта, необходимо проводить расчеты по оценке экономической эффективности инвестиционных проектов.

В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования [30] на железнодорожном транспорте различаются показатели общей и сравнительной экономической эффективности.

Показатели общей эффективности рассчитываются с учетом всех затрат и результатов инвестиционного проекта и показывают экономическую эффективность вкладываемых инвестиций.

Показатели сравнительной эффективности используются для выбора экономически наиболее рационального решения из числа анализируемых вариантов. При определении этих показателей учитываются только изменяющиеся по рассматриваемым вариантам части затрат и результатов, что позволяет уменьшить трудозатраты при оптимизации решения.

К показателям общей экономической эффективности инвестиционных проектов относят: чистый дисконтированный доход, индекс доходности, внутреннюю норму доходности и срок окупаемости инвестиций.

К показателям сравнительной экономической эффективности относятся: сравнительный интегральный эффект Э_и, приведенные строительно-эксплуатационные расходы Э_пр, срок окупаемости дополнительных инвестиций Т_р.

Сравнительный интегральный эффект Э_и отличается от чистого дисконтированного дохода тем, что не учитывает не изменяющиеся по вариантам составляющие.

Приведенные строительно-эксплуатационные расходы Э_пр используются как показатель сравнения вариантов, имеющих одинаковые результаты:

, (25)

где К_t – различающиеся по вариантам части инвестиционных вложений в t-м году; С_t – различающиеся по вариантам части эксплуатационных расходов в t-м году; γ – доля налоговых отчислений от прибыли. При госбюджетных инвестициях γ = 0.

Экономически наиболее эффективным считается вариант, имеющий минимальное значение приведенных строительно-эксплуатационных расходов.

Срок окупаемости дополнительных инвестиций Т_р соответствует временному периоду, за который дополнительные инвестиционные затраты в более капиталоемкий вариант окупаются за счет прироста экономического эффекта, обусловленного реализацией инвестиционного проекта.

Срок окупаемости инвестиций Т_о представляет собой временной период от начала реализации проекта, когда чистый дисконтированный доход становится неотрицательным.

Показатели как общей, так и сравнительной экономической эффективности могут иметь форму показателей общественной эффективности и показателей коммерческой эффективности.

Показатели общественной эффективности применяются, как правило, для народно-хозяйственных и крупномасштабных проектов. Эти показатели учитывают затраты и результаты, допускающие стоимостное измерение, последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, затраты и результаты в смежных секторах экономики, а также экологические и социальные эффекты, выходящие за пределы финансовых интересов участников инвестиционного проекта.

Показатели коммерческой эффективности, используемые для обоснования большинства инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, учитывают непосредственно финансовые интересы участников реализации инвестиционного проекта. Эти показатели на железнодорожном транспорте могут рассчитываться на народно-хо­зяй­ственном, региональном и отраслевом уровнях.

При расчете показателей общественной эффективности на народнохозяйственном и региональном уровнях учитываются как результаты, достигаемые непосредственно на железнодорожном транспорте, так и внеотраслевые результаты реализации проектов.

Экономический внетранспортный результат может быть, например, определен через стоимость грузовой массы «на колесах», а также стоимость пассажирочасов при изменении времени в пути следования.

Сокращение грузовой массы «на колесах» при возрастании скоростей движения грузовых поездов определяется по зависимости

, (26)

где ∆М – стоимость сокращения грузовой массы «на колесах»; Ц_m – средняя цена 1 т груза; P_o – годовое отправление грузов, т; L_g, L_n – длина участка изменения скоростей грузовых поездов до (после) реализации проекта, км; V_g, V_n – скорость движения грузовых поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч.

Сокращение грузовой массы «на колесах» вычитается из капитальных вложений.

Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования определяется по формуле

, (27)

где С_пас – эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования; α – степень занятости мест в пассажирском поезде; – вместимость поезда, чел.; С_пч – средняя стоимость одного пассажирочаса, руб.; N_n – число пар пассажирских поездов в сутки; L_g, L_n – длина участка изменения скоростей пассажирских поездов до (после) реализации проекта, км; , – скорость движения пассажирских поездов до (после) осуществления инвестиционного проекта, км/ч.

Средняя стоимость одного пассажирочаса принимается равной 50 % средней заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению.

Эффект от ускорения доставки пассажиров учитывается со знаком «+» при расчете разности результатов и эксплуатационных расходов.

Экономическая эффективность инвестиционных мероприятий на дороге, как правило, устанавливается по показателям коммерческой эффективности инвестиций. Коммерческая эффективность определяется соотношением финансовых затрат и результатов путем анализа потока реальных денег.

Поток денежных средств анализируется по трем видам деятельности: инвестиционной, операционной (производственной) и финансовой. В рамках каждого вида деятельности исследуется приток и отток денежных средств. Разность между притоком и оттоком денежных средств характеризует поток реальных денег, распределение которого должно анализироваться по этапам расчета эффективности проекта.

Сальдо реальных денег определяется как суммарный поток денежных средств от трех видов деятельности.

При установлении нормы дисконта Е необходимо различать расчеты общественной и коммерческой эффективности инвестиций. Для расчета общественной эффективности инвестиционных проектов используется социальная (общественная) норма дисконта, устанавливаемая централизованно государственными органами на базе прогноза экономического и социального развития страны.

Расчет коммерческой эффективности инвестиций осуществляется с использованием коммерческой нормы дисконта, принимаемой равной приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал. Минимальное значение коммерческой нормы дисконта соответствует банковскому проценту. Для проведения экономических расчетов при предоставлении документации на конкурс величина нормы дисконта должна быть согласована с ОАО «РЖД».

В качестве результата R_t при определении экономической эффективности инвестиционных проектов приняты доходы (выручка) от основной деятельности (грузовые и пассажирские перевозки, перевозки багажа и почты, погрузочно-разгрузочные работы, подсобно-вспомогательная деятельность), реализации материальных ценностей в результате замены и ликвидации основных фондов, внереализационных операций (арендная плата от сдачи имущества в аренду, долевое участие в совместном предприятии и т. д.) и операций, непосредственно не связанных с производством работ и оказанием услуг.