Регулирование транзита на энергетических рынках

В международном экономическом праве проблема транзита товаров остается трудной задачей, и, несмотря на многочисленные попытки, до сих пор не выработана единая и признаваемая всеми странами система их правового регулирования.

В качестве исходного международного соглашения по данному вопро­су обычно указывается Барселонская конвенция и статут о свободе тран­зита, принятая Лигой Наций в 1921 году и ноднисанная 42 странами.

Не псе из подписавших ратифицировали Конвенцию, в том числе и Рос­сия. Конвенция действует по настоящее время и является частью доку­ментов ООН. Важность Барселонской конвенции но транзиту заключает­ся в том. что это первая международная конвенция но транзиту, которая фактически использовалась в качестве основы для большинства транзит­ных положений и соглашении, реализованных впоследствии.

Положениями Конвенции установлено, что транзит должен быть недпскрпмпнаннонпым. а тарифы разумными и в существенной доле фиксированными, чтобы обеспечивать н поощрять увеличение объемов транзита.

Современным базовым документом о международном транзите явля­ется Конвенция ООН о транзитной торговле внутриконтшіентальньїх го­сударств 1965 года (Ныо-Йоркская конвенция о транзите). Она приня­та на основании Женевской конвенции об открытом морс (1958 год), содержит ряд принципов, гарантирующих беспрепятственный выход внутрикоптинеитальных государств к морю. «Все государства предостав­ляют не имеющим выхода к морю государствам, на основе взаимности, право свободного и неограниченного транзита, с тем чтобы они могли сво­бодно участвовать в региональной и международной торговле при всех обстоятельствах и в отношении всех видов товаров. Транзитные то­вары не должны облагаться таможенными пошл инами. С транзитных транс­портных средств не должно взиматься специальных налогов пли сборов, превышающих налоги или сборы, взимаемые с транспортных средств страны транзита» («Принцип IV»), Транзитное движение может облагать­ся сборами, предназначенными для покрытия связанных с транзитом рас­ходов по надзору н административных расходов. Ставки этих сборов должны максимально соответствовать расходам, на покрытие которых они предназначаются. Тарифы пли сборы не должны превышать тарифов пли сборов, применяемых договаривающимися государствами при пере­возках через их территорию товаров стран, имеющих выход к морю.

Конвенция устанавливает, что «Государство транзита, сохраняя пол­ный суверенитет над своей территорией, имеет право принимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы пользоианпе нравом сво­бодного н неограниченного транзита никоим образом не нарушало его законные интересы любого рода». Термин «транспортные средства», при­меняемый в Конвенции, подразумевает помимо прочего «трубопроводы

и газопроводы - по соглашению между заинтересованными Договари­вающимися сторонами, если они используются для транзитного движе­ния...». Маршруты транзитных перевозок должны быть приемлемы для заинтересован н ы х до товари вающихся сторон.

Договаривающиеся государства применяют административные и та­моженные меры, разрешающие свободное, непрерывное и постоянное транзитное движение. Они должны избегать задержек плп ограничении в транзитном движении.

Вопросы транзита также описываются в статье V ГАТТ (Генеральное со­глашение по тарифам и торговле 1994 года. Приложение 1А к Соглашению ио ВТО - «Многосторонние соглашения по торговле товарами»). Статья V устанавливает, что «...существует свобода транзита через территорию каж­дой договаривающейся стороны по путям, наиболее подходящим для меж­дународного транзита, для транзитных перевозок на или из территории других договаривающихся сторон. Не делается никакого различия, осно­ванного на месте происхождения, отправки или назначения или каких-либо обстоятельств, относящихся к собственности на товар или транспортные средства». Статья V определяет, что на транзитные перевоз­ки нс могут налагаться таможенные пошлины, за исключением стоимости транспортировки и разумных административных расходов, с учетом при­менения режима наибольшего благоприятствования. В контексте ГАТТ 1994 года энергоносители признаются таким же товаром, включая (соглас­но прецеденту Европейского Суда) электроэнергию. Таким образом, поло­жения ГАТТ применимы к трубопроводному транзиту нефти, природного газа и сетевой передаче электроэнергии.

К торговле энергетическими товарами и услугами применяются те же правила ВТО, что и к любой другой сфере международной торговли. Соглашениями ВТО на данный момент не предусмотрено специфиче­ских мер регулирования сектора энергетических материалов и продуктов, но по умолчанию нормы и принципы ВТО применимы к торговле всеми товарами и услугами. В спорных случаях применение этих норм и прин­ципов к энергетической торговле может быть подтверждено с помощью разбирательства в органе ио разрешению споров.

Вопросы энергетики стали активнее обсуждаться в ВТО после присо­единения в 2005 году к этой организации Саудовской Аравии. Она стала 149-м членом ВТО, но добилась при вступлении закрытия доступа для иностранных инвестиций в свой нефтяной сектор. Вне ВТО до сих пор остаются такие крупные игроки мирового энергетического рынка, как Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Иран. Алжир, Ирак, Ливия. По мере их присоединения к ВТО внимание к регу­лированию энергетических рынков через эту организацию будет возра­стать. Договор к Энергетической хартии, в частности, был попыткой переноса без взаимности механизма ВТО на энергетические материалы и продукты, а также на страны, не являющиеся членами этой организации.

Конференция Организации Объединенных І Іацин по торговле и разви­тию (ЮНКТАД) имеет полезные наработки по регулированию междуна­родного транзита в связи с обеспечением участия развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. Такие страны, как правило, оказываются среди беднейших. «Высокие транзакционные издержки, которые несут эти страны во внешней торговле, являются тяжелым бременем для разви­тия их экспорта и ограничивают ассортимент потенциальных экспортных товаров н рынков конкурентоспособного сбыта этих товаров». Из 31 раз­вивающейся страны, не имеющей выхода к морю, 15 расположены в Афри­ке. 12 - в Азин, 2 - в Латинской Америке и 2 - в Центральной и Восточ­ной Европе. 16 из них также относятся к категории наименее развитых стран. Неизбежная зависимость от транзитных перевозок ставит страны без выхода к морю в особенно невыгодное положение и подчиняет их тре­бованиям процедур пересечения границы, инфраструктуре и политиче­ской воле своих соседей в процессе двустороннего сотрудничества.

Транспортные издержки, связанные с перевозкой сухопутным транс­портом, как правило, значительно превышают расходы ио перевозке мор­ским транспортом. Увеличение расстояния транспортировки грузов по морю на 1000 километров может привести к повышению транспортных издержек на 190 долларов США. Аналогичное увеличение расстояния при транспортировке но суше может повысить транспортные издержки на 1380 долларов США. Отдельные страны удалены от побережья откры­того моря на весьма большие расстояния: Казахстан - на 3750 киломе­тров, Киргизия - на 3600 километров, Таджикистан - па 3100 километров и Узбекистан - на 2950 километров. Для этих стран экспортно-импорт­ные перевозки и транзит являются источниками основных доходов. Сегодня более 50 процентов экспорта из этих стран составляют сырьевые материалы. С 1993 по 2002 год доля экспорта топлива из этих стран уве­личилась более чем в четыре раза.

Доклад ЮНКТАД выделяет следующие причины высоких транзак­ционных издержек этих стран:

1) чрезмерные издержки, связанные с транзитными перевозками, неадекватные объекты инфраструктуры как в пунктах пересечения гра­ниц, так на всем пути следования до морского порта;

2) дополнительные пошлины и сборы за услуги, связанные с транзит­ными перевозками (например, перегрузка, обработка грузов), страхова­ние, банковские операции и перевод документации;

3) дорогостоящие административные процедуры на таможне и в пунк­тах пересечения границы, а также задержки в связи с национальными праздниками и временным односторонним закрытием пунктов пересече­ния границы в транзитных странах;

4) расходы, связанные с соблюдением дополнительных технических требований и требований в отношении документации;

5) расходы в связи с задержками и неспособностью выполнять дого­ворные обязательства, вызванными проблемами в области транзитных перевозок;

6) расходы, связанные с поддержанием уровня товарно-материальных запасов в качестве меры предосторожности в отношении потенциальных задержек в процессе транзитных перевозок;

7) фактор «осложнений», связанных со сложным характером транзит­ных операций; дополнительные расходы, связанные с непредсказуемо­стью торговых потоков и коррупцией.

Географическое положение делает эти страны зависимыми от инфра­структуры транзитных перевозок своих соседей, наличия добрососедских политических отношений, мира и стабильности в соседней стране (сосед­них странах) и административной практики своих соседей. Поэтому про­движение и применение на практике обязательных правил международ­ной торговли отвечает их жизненно важным интересам. В рамках ВТО эти страны имеют возможность разрабатывать правовые акты, которые регулируют мировую торговлю с учетом их особых характеристик и огра­ничений.

В августе 2003 года в Казахстане состоялась Международная конфе­ренция министров развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и развивающихся стран транзита и стран-доноров, а также представите­лей международных учреждений, занимающихся вопросами финансиро­вания н развития. Конференция приняла Алма-Атинскую декларацию п Алма-Атинскую программу действий, в которой признается, что меж­дународная торговля и упрощение торговых процедур являются одной 113 приоритетных областей в новых глобальных рамках для сотрудничества в области транзитных перевозок между не имеющими выхода к морю раз­вивающимися странами и развивающимися странами транзита.

ЮНКТАД считает, что от стран транзита, являющихся членами ВТО, п стран транзита, находящихся в процессе присоединения к ВТО. следует добиваться применения принципов национального режима и не дискрими­нации в их трапзптноіі политике и в соответствующих административных процедурах в отноіненіпі транзитных перевозок из стран, не имеющих выхода к морю. Для развития правил торговли пет смысла делить обьекты экспорта-импорта на сырьевые и не сырьевые ма териалы, па энергетические и иные минерально-сырьевые товары. Хотя такие обьекты регулирования, как пользование реками, трансграничными трубопроводными транспорт­ными системами, обращение с радиоактивными отходами, опасными хими­ческими веществами может потребовать отдельного регулп|юваппя.

Вопрос энергетической и связанной с нею регнональной безопасности является серьезной заботой стран Прикаспийского региона. Подвергаясь давлению зарубежных инвесторов и правительств, эти страны объектив­но заинтересованы в твердом международном порядке, который позво­лил бы сохранять их политическую н экономическую стабильность без ущерба для суверенитета.

В мае 2007 года на 15-й сессии Комиссии по устойчивому развитию ООН Казахстан предложил создать в регионе Центральной Азин Совет по энергетической безопасности, который бы способствовал «созданию рыночной системы, обеспечивающей региональную и международную энергетическую безопасность». Одним из условий зф