5.2.1. Экологические платежи и налоги

В европейских странах, США, Канаде и других экономическое регулирование воздействия на окружающую среду в виде взимания платы за загрязнение начало формироваться в 70-х годах. В марте 1975 года в Рекомендации ЕС от 3 марта 1975 года[133] отмечается, что целью взимания платежей за загрязнение являться стимулирование природопользователей к принятию необходимых мер к уменьшению загрязнения наиболее экономически выгодным способом.

В европейском законодательстве под экологическими налогами понимаются любые принудительные некомпенсируемые платежи в бюджет, основанные на налоговой базе «являющейся физической субстанцией (или представляющей её), которая имеет особое доказанное отрицательное влияние на окружающую среду»[135]. Иными словами, все, что может вызвать неблагоприятные изменения в окружающей среде, может быть предметом экологического налогообложения. Экологические налоги могут взиматься при производстве товара (удобрения, моторное топливо), при потреблении товара (пестициды) и при утилизации товара, потерявшего потребительские свойства (автомобильные шины, отработанные масла), реализация которого заведомо приведет к негативному воздействию на окружающую среду[136]

Директорат по налогам и таможенным сборам Европейской Комиссии разделил экологические налоги на следующие группы: Транспортные налоги, включающие:

a) налоги на пройденные километры;

b) ежегодный налог с владельца транспортного средства;

c) акцизы при покупке нового или подержанного автомобиля. Энергетические налоги, включающие:

a) налог на моторное топливо;

b) налог на энергетическое топливо;

c) налог на электроэнергию.

3. Платежи за выбросы и сброса загрязняющих веществ в окружающую среду.

4. Налог на шумовое воздействие.

5. Налог на выбросы, приводящие к глобальным изменениям биосферы, разрушающие озоновый слой и парниковые газы.

Несмотря на высокую степень интеграции экономик, налоги, связанные с моторным топливом в разных странах значительно различаются по структуре и ставкам, которые связаны с мощностью, объемом двигателя, весом, ценой автомобиля, потреблением топлива и выбросами СО2. Эффективность такого налога зависит насколько адекватно вид загрязнения связан со способом реализации объекта налогообложения.

Транспортные налоги разделены на 4 группы:

налог, уплачиваемый при приобретении автомобиля или при начале его эксплуатации (регистрационный сбор);

ежегодный транспортный налог;

налоги на топливо;

другие налоги и платежи (страховка, платные дороги, парковка и т.д.).

Регистрационный сбор уплачивается в 10 странах ЕС. В Германии и Великобритании, например, его нет. Этот сбор обычно привязан к стоимости автомобиля, мощности двигателя, удельному расходу топлива, нормативам выхлопа или комбинации этих факторов. Налог на моторное топливо имеет прямое регулирующее значение для снижения загрязнения окружающей среды. В Дании и Финляндии величина транспортного сбора зависит от цены автомобиля, в Австрии - от удельного расхода топлива. Это стимулирует покупателя к приобретению более экономичных и менее воздействующих на окружающую среду автомашин. В Финляндии этот налог составляет 100% от суммы цены дилера за вычетом 757,31€. В Дании - 180% (!) от суммы цены дилера и НДС. В Величина акциза на бензин в 2-4 раза превышает его себестоимость. Примерно такие же соотношения существуют и для дизельного топлива, но в некоторых странах ЕС его розничная цена существенно ниже цены на бензин. Минимальная цена зафиксирована в Великобритании (1,52 €/л) и Люксембурге (1,19 €/л), что в среднем на 14% меньше, чем в других странах. Объясняют это тем, что производство дизельного топлива дешевле, чем бензина. Кроме того, оно используется повсеместно в сельском хозяйстве, и низкие цены и налогообложение играют роль скрытой субсидии[137].

Ежегодные налоговые поступления по транспортным налогам были весьма значительны и составляют для стран ЕС от 2% до 3,3% от ВВП[138]. Собираемые транспортные налоги поступают в бюджет страны (применительно к странам ЕС). Как правило, эти налоги нейтральны для бюджета – на соответствующие суммы понижаются отчисления в социальные фонды и подоходный налог. Часть транспортных налогов имеет в ряде стран целевое предназначение. Так, в Германии, после повышения налогов на топливо, значительная их часть идет на совершенствование транспортной инфраструктуры и на строительство и ремонт дорог. В Греции топливные акцизы через экологический фонд направляются на мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды. Во многих штатах США топливные и иные автомобильные налоги используются для улучшения дорожной инфраструктуры и на экологические цели, в Японии 100% налога на топливо тратится на финансирование работ по повышению безопасности снабжения моторным топливом и на разработку его альтернативных видов.