Задать вопрос юристу

6.4.3. Лаврентьев А.В. Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции

Источник: Лаврентьев А.В. Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции / А.В. Лаврентьев // Ойкумена. – 2013. – № 4. – С. 22-27. Полный текст: http://www.ojkum.ru/arc/lib/2013_04_04.pdf.

В ходе нормализации советско-китайских отношений и активизации торгово-экономических контактов в конце 1980-х гг. возникла потребность их стабильной транспортной обеспеченности. Автомобильные сообщения изначально имели некоторые преимущества перед остальными видами коммуникаций, так как отпадала необходимость в дополнительных погрузо-разгрузочных операциях, существовали возможности для малых (пробных) объёмов перевозок при сравнительно небольших организационных издержках.

По инициативе местных властей в экспериментальном порядке осуществлялись нерегулярные автомобильные рейсы между соседними районами Дальнего Востока и китайскими провинциями. Основой для них являлись ледовые трассы, создаваемые по рекам Амур и Уссури на приграничных с КНР территориях Хабаровского края, Еврейской автономной и Амурской областей.

В 1990 г. открылся первый постоянный пункт пропуска автомашин на границе, а в 1992 г. в Пекине было заключено межправительственное соглашение о международном автомобильном сообщении.

Созданные впоследствии российско-китайские маршруты сыграли важную роль на новом этапе международных отношений. Помимо функции снабжения населения, они предоставили условия для туристического и делового перемещения людей; содействовали установлению контактов в самых различных сферах.

Однако ввиду ужесточения правил ведения приграничной торговли, повышения тарифов на импорт и установления визового режима посещения сопредельных территорий c середины 1990-х гг. в российско-китайских региональных транспортных связях наблюдалась нестабильность. Негативно на работе международных коммуникаций Дальнего Востока и КНР сказался кризис российской финансовой системы. В Приморском крае, где располагались все круглогодичные автомобильные пункты пропуска, за 1998 г. было перевезено почти в 2,5 раза меньше грузов, чем в 1997 г.

Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило, маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком. Передача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не давала ощутимых результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью – 64%; вычислительной техникой – 60%

…Для улучшения работы пунктов пропуска была принята федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации» на 2003 – 2010 гг. В 2007 г. образуется специальное Агентство по обустройству государственной границы с дирекцией по строительству и эксплуатации (Росгранстрой). Создавалась сеть соответствующих территориальных управлений, в том числе и на Дальнем Востоке.

Новому органу отводилась функция генерального координатора-заказчика, принадлежавшая ранее исключительно Федеральной службе безопасности. Помимо надёжной охраны и защиты границ в уставных документах ведомства декларировались задачи создания благоприятных условий для внешнеторговой деятельности.

С 2008 г. законодательно изменялся порядок организации и функционирования пунктов пересечения границы. Новые правила расширяли потенциальные возможности для их организации, усиливая вместе с тем формальные требования к соответствию и работе.

С учётом предполагаемой интенсификации международных контактов возобновлялись переговоры с представителями транспортных структур КНР о необходимости совместного развития объектов приграничной инфраструктуры. Масштабная модернизация автомобильных объектов закреплялась в «Программе сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики», подписанной главами обеих стран в 2009 г. и рассчитанной до 2018 г. Она ориентирована на транспортировку в китайские провинции сырья и его последующий реэкспорт в дальневосточные районы. Ряд мер предусматривает создание оптимального доступа к китайским курортным зонам российских туристов. Администрациям и специальным службам на сопредельных территориях направлялись поручения из центральных ведомств по подготовке необходимых обоснований намечаемых проектов.

Наметилась поступательная динамика роста объёмов российско-китайских автотранспортных перевозок.

Не повлёк за собой длительного спада в этом сегменте сотрудничества мировой экономический кризис.

Так, общий объём перемещённых автомобильным транспортом грузов между Россией и Китаем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. увеличился на 8,4%. За 5 месяцев 2011 г. перевозки увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. уже на 33% .

Развивались и новые формы участия автотранспорта в международной интеграции Дальнего Востока. Так, крупнейшая компания «Приморавтотранс» стала сухопутным участником маршрута по перевозке транзитных китайских грузов для Республики Корея и соответственно корейских товаров для «Поднебесной». Они доставлялись из южно-корейского порта Сокчхо в приморский порт Зарубино судами, а затем следовали автомашинами в Хуньчун и обратно по той же схеме. Автомобилистами регионального предприятия на этой смешанной транспортной линии за первую половину 2009 г. было перевезено около 1 тыс. контейнеров и 2 тыс. пассажиров.

Вместе с тем, сохранялись весомые препятствия для совершенствования приграничных (в том числе и автомобильных) связей. …В отечественной правовой сфере до сих пор отсутствуют устойчивые характеристики таких понятий, как приграничное сотрудничество и его участники, приграничный субъект и соответствующее муниципальное образование. Существует острая необходимость, с одной стороны, унифицировать нормативную базу, касающуюся этих вопросов, а с другой – определить масштаб самостоятельности регионов и местных администраций в ходе осуществления социально-экономических связей с зарубежными соседями.

Принятие обсуждаемого длительное время законопроекта, регулирующего эти аспекты, пока не случилось. Администрациями различного уровня не только не использовалось важное конкурентное преимущество приграничного положения, но зачастую в ещё большей мере наблюдалось сохранение депрессивных явлений, вызванных распадом СССР. Пробелы в международном законодательстве сдерживали организацию прямых маршрутов к крупным деловым и культурным центрам сопредельных провинций КНР. Создание удобных схем перемещения обусловливалось как возраставшим грузооборотом, так и потоком российских туристов, которые пользовались услугами автотранспорта для поездок в соседнюю страну. В договорённостях между Россией и Китаем не раскрывалось понятие «приграничное сообщение». В связи с этим, неопределённой остаётся глубина проезда для иностранного транспорта по территории КНР. По причине сформировавшейся зависимости от китайских товаров и необходимости сбыта сырья вышеуказанная проблема негативно сказывается на интересах дальневосточной предпринимательской среды и продолжает являться конкурентным преимуществом для китайцев.

Транспортировка из КНР остаётся довольно хлопотным делом также по причине неучастия Китая в международной таможенной конвенции по автомобильным перевозкам (МДП), которая предусматривает единое документационное обеспечение процесса передвижения. Поэтому, несмотря на видимое преобладание в общей структуре приграничных сообщений отечественных перевозчиков, большая часть материально-организационных издержек и разного рода рисков несёт российская сторона. Ограниченность проезда и длительные таможенные процедуры вынуждают привлекать два транспортных средства: одно доставляет товар или пассажиров к пограничной зоне, а другое (после очередной перегрузки) уже на российский Дальний Восток.

…Использование механизмов государственно-частного партнёрства в сфере организации и совершенствования международных автомобильных коммуникаций замедляется из-за отсутствия чётких правовых гарантий для потенциальных инвесторов. Соответствующие сборы, устанавливаемые за пересечение границы, не имеют чётких критериев взимания. Они не учитывают в полной мере конъюнктуру международных перевозок, продолжая к тому же уходить часто не по назначению.

Государственная программа технического переоснащения пограничной инфраструктуры, принятая на период с 2003 по 2010 гг., постоянно корректировалась. За время её действия было обустроено менее половины автомобильных и лишь отдельные железнодорожные, морские и воздушные пункты пропуска. Приграничные автомобильные пункты на Дальнем Востоке России (большинство из которых продолжали с периода их открытия не соответствовать установленным требованиям) первоначально вообще не вошли в число объектов этой программы. Исключением стал автопереход «Пограничный», где предусматривалась установка инспекционно-досмотрового комплекса для контроля грузовых автомобилей

<< | >>
Источник: Стреленко Т.Г.. Развитие туризма в Приморском крае: хрестоматия: в 3 ч. Ч. 1: Современное состояние туристской отрасли Приморского края / Т.Г. Стреленко; науч. ред. Г.А. Гомилевская. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС,2015. – 316 с.. 2015
Вы также можете найти интересующую информацию в научном поисковике Otvety.Online. Воспользуйтесь формой поиска:

Еще по теме 6.4.3. Лаврентьев А.В. Развитие российско-китайских автомобильных сообщений: исторический опыт и современные тенденции:

  1. 2.2. Современные российские тенденции социального развития
  2. 5.7. Бурилова В.С., Яковлев А.Н. Культурно-исторические факторы и современные тенденции развития взаимоотношений между Республикой Корея и Приморьем в сфере туризма
  3. 5.6. Бурилова В.С. Исторические предпосылки возникновения российско-китайских отношений в сфере туризма
  4. 6.4.4. Лаврентьев А. В., Медведева Л. М. Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности
  5. Современные тенденции развития торгового права
  6. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ИСТОРИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ B КОНЦЕ XV — ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XVII в.
  7. Виталий Юрьевич Захаров. Российский и зарубежный конституционализм конца XVIII - 1-й четверти XIX вв. Опыт сравнительно-исторического анализа. Часть 1 2017, 2017
  8. Виталий Юрьевич Захаров. Российский и зарубежный конституционализм конца XVIII - 1-й четверти XIX вв. Опыт сравнительно-исторического анализа. Часть 2 2017, 2017
  9. Тема 14. Современная мировая экономика: сущность, структура, основные тенденции развития.
  10. 4. Тенденции развития российской правовой системы
  11. Глава 20. Современная экономическая система и тенденции ее развития в начале третьего тысячелетия