<<

О роли договора при морских перевозках грузов на советских судах I

Еще в 1922 г. М.М. Агарков высказал мнение том, что «правоотно­шение, согласно которому железная дорога обязана перевезти груз, ос­новано на осуществлении грузоотправителем принадлежащего ему пра­ва односторонним волеизъявлением создать это правоотношение»1.

От­рицая договорную природу железнодорожной перевозки, М.М. Агарков

исходил из того, что «волеизъявление со стороны железной дороги... не является фактом, имеющим значение ни для вступления ее в обяза­тельственное отношение, ни для определения другой стороны, ни для установления его содержания»[321] [322]. В 1940 г. М.М. Агарков вновь возвраща­ется к этому вопросу, однако уже только в плане оснований возникно­вения обязательств. Поэтому он аргументирует свою точку зрения толь­ко тем, что принятие груза железной дороги не является волеизъявле­нием с ее стороны[323]. О роли волеизъявления дороги и грузоотправителя в определении содержания возникающего между ними обязательствен­ного отношения М.М. Агарков в этой работе уже не упоминает. Через

несколько лет также аргументирует свою позицию и присоединивший­ся к взглядам М.М. Агаркова З.И. Шкундин[324]. Таким образом, основным и, пожалуй, единственным доводом, подтверждающим бездоговорную природу обязательства перевозки грузов, становится утверждение о том, что это обязательство возникает в силу одностороннего волеизъявления

грузоотправителя, сдающего груз к перевозке.

Концепция М.М. Агаркова и З.И. Шкундина подверглась в нашей литературе обстоятельной критике, продолжающейся вплоть до на­стоящего времени1. При некотором различии используемых аргумен­тов эта критика ведется в основном в одном и том же плане: критики сосредоточивают свое внимание на доказательстве того, что основа­нием возникновения правоотношений по перевозке (в определенной их части) являются встречные волеизъявления дороги и отправителя,

т.е. их соглашение. Эта полемика в значительной степени определи­ла развитие теории договора перевозки грузов в советском граждан­ском праве. В центре внимания советских юристов-транспортников оказалась проблема оснований возникновения обязательственных от­ношений по перевозке и вопрос о роли договора в возникновении этих отношений. При этом упустили из виду, что вопрос об основаниях

возникновения обязательства, будучи взят сам по себе, превращает­ся в вопрос о той или иной юридической конструкции, не более. Да­же признание того, что в основании обязательственных отношений по перевозке лежит договор, не приближает нас к ответу на другой

единственно важный практически вопрос — для чего необходим здесь договор. Чтобы ответить на этот второй вопрос, надо выяснить роль

договора не в возникновении обязательственных отношений по пере­возке, а в определении содержания этих отношений. Но как раз в этом

направлении в советской юридической литературе сделано очень ма- ло[325] [326]. Даже применительно к тем договорам перевозки, относительно

которых ни у кого не возникало сомнений в их существовании, как,

например, к договору морской перевозки грузов, этот вопрос в совет­ской юридической литературе, как правило, не ставится.

Если обра­титься к работам, посвященным общим проблемам договора перевозки

грузов, и специальным работам по морскому праву, то все сказанное в них по интересующему нас вопросу можно суммировать в несколь­ких следующих положениях:

1. «Договор и здесь, как и в других сферах взаимоотношений ме­жду хозяйственными организациями, является лучшим методом со­четания плана и хозрасчета»1.

2. «Договор морской перевозки обеспечивает в правовом отношении (?) выполнение государственного плана перевозок»[327] [328]. «Договоры содействуют выполнению плана перевозки грузов.»[329] «Договор. должен явиться ору­дием, средством, при помощи которого эта цель должна быть достигнута»[330].

3. «Путем заключения договора организуется выполнение плано­вого задания»[331]. «Договор служит целям лучшей организации выполне­ния планового задания.»[332]

4. «Организующая роль договора морской перевозки грузов. заклю­чается в первую очередь в том, что он является способом конкретизации

государственных плановых заданий.»[333] «Договор конкретизирует вза­имные обязательства.»[334] «Договор на разовую конкретную перевозку предусматривает условия практического осуществления этой перевозки»[335].

5. «В плановом договоре морской перевозки грузов стороны преду­сматривают, кроме условий, предопределенных содержанием планово­го акта, еще и другие условия, обычно включаемые сторонами»[336]. К числу этих дополнительных условий П.Д. Самойлович относит срок исполне­ния договора (доставки)1, а М.А. Тарасов кроме срока доставки упо­минает о точном наименовании и весе груза[337] [338].

Этими и сходными положениями, общепринятыми в нашей юриди­ческой литературе, в настоящее время, насколько нам известно, исчер­пывается теоретическая разработка вопроса о роли договора в определе­нии содержания правоотношений по морской перевозке груза. Между тем, даже не подвергая сомнению правильность этих положений, нетруд­но заметить присущие им недостатки. Во-первых, при определении роли

договора в регулировании отношений по перевозке и в выполнении го­сударственных планов перевозки не разграничиваются условия догово­ра, устанавливаемые соглашением сторон, и условия, воспроизводящие

императивные нормы закона и подзаконных нормативных актов. Между тем очевидно, что императивные нормы, регулирующие отношения сто­рон по договору перевозки, как бы многочисленны и многообразны они

ни были, ни в какой мере не определяют роль договора в регулировании отношений по перевозке. Здесь допускается некоторое смешение дого­вора перевозки как соглашения, которым стороны сами определяют свои

будущие отношения, с договором перевозки как понятием, употребляе­мым для обозначения определенного правового института. Во-вторых, роль и значение договора перевозки грузов, и в частности договора мор­ской перевозки, определяются «вообще», без учета того, что отдельным

его разновидностям принадлежит в этом отношении далеко не одинако­вая роль. В-третьих, почти все приведенные выше положения касаются

только договора, заключаемого во исполнение государственного плана перевозок, и, таким образом, роль договора при внеплановых перевоз­ках остается невыясненной. Наконец, в-четвертых, все эти высказывае­мые в самой общей форме положения, как правило, не подкрепляются анализом условий конкретных договоров перевозки.

<< |
Источник: Агарков М.М.. Избранные труды по гражданскому праву. 2012

Еще по теме О роли договора при морских перевозках грузов на советских судах I:

  1. 189. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов морским транспортом
  2. Договор перевозки грузов
  3. Статья 11.15. Повреждение имущества на транспортных средствах общего пользования, грузовых вагонов или иного предназначенного для перевозки и хранения грузов на транспорте оборудования Комментарий к статье 11.15
  4. Статья 11.23. Управление транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров без технического средства контроля, нарушение лицом, управляющим транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров, режима труда и отдыха Комментарий к статье 11.23
  5. МОРСКОЙ АРБИТРАЖ В РФ И США (СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРАВИЛ ПРОЦЕДУРЫ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ ПРИ ТПП РФ И ОБЩЕСТВА МОРСКИХ АРБИТРОВ НЬЮ-ЙОРКА)
  6. 43. Накладная на перевозку грузов
  7. 139. Оформление договорных отношений по перевозке грузов
  8. Статья 12.21.2. Нарушение правил перевозки опасных грузов Комментарий к статье 12.21.2
  9. 144. Ответственность за нарушение обязательств по перевозке грузов
  10. Статья 12.21.1. Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов Комментарий к статье 12.21.1
  11. 186. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов железнодорожным транспортом
  12. Статья 11.14. Нарушение правил перевозки опасных веществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов Комментарий к статье 11.14
  13. 188. Претензионный порядок разрешения споров в связи с перевозками грузов внутренним водным транспортом