<<
>>

6.4.4. Лаврентьев А. В., Медведева Л. М. Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности

Источник: Лаврентьев А. В. Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности / А.В. Лаврентьев, Л.М. Медведева // Ойкумена.

– 2014. – № 2. – С. 30-41. Полный текст: http://www.ojkum.ru/arc/lib/2014_02_04.pdf.

Стабильное функционирование и диверсификация транспортных маршрутов всегда требовали всестороннего и последовательного государственного курса. В годы существования СССР (особенно со второй половины ХХ века) морская индустрия (техническая оснащённость, береговая инфраструктура, технологии перевозок), несмотря на все её слабые места, имела преимущественно прогрессивную траекторию развития, которой во многом способствовали централизованный характер снабжения и научного сопровождения морской отрасли. Вместе с утратой систематической опеки государства после распада союзной державы обнажились недостатки в работе транспорта, усугубившиеся проблемами адаптации к резко изменившимся экономическим обстоятельствам.

С началом кризисного периода стремительно падали объёмы внутренних морских перевозок.

…Морские предприятия, ставшие самостоятельными в ходе приватизации, в условиях стихийной конкуренции занимались поиском платёжеспособных клиентов и, соответственно, более прибыльных направлений своей деятельности. Интересы организаций-перевозчиков и задачи своевременного обеспечения труднодоступных местностей не всегда совпадали. Ликвидировались прежние регулярные каботажные рейсы из Приморского края на Камчатку, Сахалин и в малом каботаже – в пределах самого края.

Вместе с тем, вследствие либерализации внешнеэкономической деятельности более разнообразными становились международные транспортные связи. Они приносили основную прибыль, но из-за старения флота дальневосточные компании постепенно утрачивали свои позиции на жёстком конкурентном рынке тихоокеанского бассейна. Так, если в 1993 г. грузы, предназначенные для стран Юго-Восточной Азии, из порта Посьет доставлялись исключительно судами дальневосточного региона, то в 1994 г. доля российских перевозок на этой линии составила уже 80%, а в 1995 г. – 29%. Контракты, подписанные на 1996 г., вообще не предусматривали участия россиян.

Материальные и технологические ресурсы производства транспортных средств значительно отставали от запросов постепенно набиравшего силу рынка. Отсутствовал и опыт самостоятельного серийного строительства гражданских судов. Ситуация с обновлением флота обострилась ещё накануне распада СССР. Дело в том, что сооружение кораблей мирного назначения осуществлялось преимущественно на верфях в социалистических странах, куда поставлялось всё необходимое сырьё и оборудование.

Намеченные антикризисные правительственные меры, направленные на преодоление стагнации и сохранение «на плаву» морской отрасли, систематически не исполнялись. Например, с 1993 по 2000 гг. общее финансирование актуальной для Дальнего Востока Федеральной целевой «Программы возрождения торгового флота России» составило всего 3,1 % от запланированного объёма.

Отечественным крупным судоходным организациям приходилось самостоятельно изыскивать необходимые средства для модернизации своего флота. Как правило, для этих целей брались кредиты у иностранных банков, т.к.

российские не могли предоставить приемлемых процентных условий. Однако для сохранения гарантий их возврата зарубежные представители требовали под залог относительно новые суда, находившиеся в собственности компаний, или предлагали регистрировать приобретаемый флот в оффшорных зонах, где действовал режим льготного налогообложения

Целесообразность такой регистрации была продиктована и противоречивой протекционистской политикой, направленной на поддержку российского судостроения и судоходства. Несмотря на корректировки, вносимые в налоговую и таможенную системы, не учитывалось много особенностей деятельности транспортников, внешней конкурентной среды. Налоговая нагрузка на отечественные судоходные компании в конце 1990-х гг. в 2-4 раза превышала обязательные выплаты предприятий других отраслей российской экономики и в 10-15 раз иностранных конкурентов. Её совокупный уровень составлял 88,3% от прибыли.

Особенно тяжело налоговое бремя сказывалось на деятельности малых и средних морских предприятий, которые вследствие непомерных таможенных сборов не могли позволить обновлять свой флот, покупая или ремонтируя его за границей. В результате, из всех судов, построенных для российских фирм в течение 1992 – 2001 гг., 90% были зарегистрированы под различными иностранными флагами.

Ухудшение состояния флота и условий безопасности мореплавания на Дальнем Востоке, помимо перечисленных выше негативных тенденций, характерных для всей морской отрасли, имели дополнительные причины. Списанные в западной части страны суда, использование которых для международных сообщений ограничивалось соответствующей европейской конвенцией, скупались предприимчивыми бизнесменами и активно эксплуатировались на восточных рубежах.

Постепенная стабилизация общеэкономической ситуации в стране на рубеже ХХ-XXI вв., возобновление инструментов централизованного хозяйственного освоения дальневосточных территорий, расширение международных связей выводили задачи совершенствования морских перевозок в разряд первоочередных. Пересмотру подверглась государственная морская политика. Обозначилась её концептуальная основа, которая отразилась в Морской доктрине, утверждённой 27 июля 2001г. При Правительстве Российской Федерации учреждалась Морская коллегия, на которую возлагались задачи общего руководства национальной морской политикой. Помимо модернизации флота российских судоходных компаний и увеличения его доли в общем объёме перевозок одно из ведущих мест в доктрине отводилось тихоокеанскому и арктическому региональному направлениям. Подчёркивалось особое геополитическое и экономическое значение развития морских перевозок в этой части водных владений России.

…В течение первого десятилетия ХХI в. наращивались портовые мощности. Объём перевалки грузов в морских портах России по сравнению с 2000 г. увеличился в 2,7 раза. Морской торговый флот пополнили 152 судна общим дедвейтом 10 625 тыс. т [. Происходило обновление важных транспортных объектов, обеспечивающих совершенствование связей российского Дальнего Востока и стран АТР. Были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы и причалы в портах Восточный, Находка, Владивосток, проведена реконструкция гидротехнических сооружений в Сахалинской области, переоснащение нефтебункеровочной базы и пирсов в Ванинском порту.

Дополнительным материальным источником для Приморского края становились средства, выделяемые в рамках подготовки Владивостока для проведения саммита АТЭС в 2012 г. Производилась реконструкция причального фронта порта Владивосток и острова Русский, приведение акватории и подходов в соответствие с требованиями безопасной и устойчивой навигации. Четвёртая часть бюджетных ассигнований, выделенных на осуществление программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», в 2008 – 2009 гг. направлялась на развитие транспортной инфраструктуры .

Однако анализ уже первого этапа выполнения долгосрочной программной компании свидетельствовал о сохранении многочисленных негативных тенденций. Административные меры и бюджетные прямые инвестиции превалировали над косвенными мотивирующими способами государственного регулирования. В условиях укоренившейся коррупции это входило в противоречие с первоначальными целями улучшения морской инфраструктуры и мореплавания. Одной из самых низких по обеспечению оказалась специальная часть комплексной программы транспортной модернизации страны «Развитие экспорта транспортных услуг». Из всех предполагаемых источников с 2002 по 2009 г. она была профинансирована на 60,7%; из государственного бюджета только на 36,8 .

Идеи государственно-частного партнёрства не подкреплялись соответствующими экономико-правовыми и техническими условиями для такого рода взаимовыгодного сотрудничества. Построенное за рубежом судно в России по-прежнему облагалось высоким налогом в 24,2% от его стоимости, что в десять раз превышало общемировую ставку. 95 % отечественных судов выходили в море под флагами других государств.

Непосильные тарифы, таможенные пошлины, жёсткие условия кредитной политики вынуждали дальневосточные судоходные компании продолжать регистрировать свой флот за рубежом, а моряков трудиться под иностранными флагами. Специалисты одного профессионального уровня, но работающие на судах разной формальной принадлежности (российской и иностранной) имели сильно разнящиеся материальные стимулы. На прошедшем в Находке в 2008 г. «круглом столе», посвящённом проблемам т.н. «подфлажных» судов, с участием руководителей портов, профсоюзных организаций, паспортно-визовой и миграционных служб было озвучено, что более 35 тыс. российских моряков работают на судах под иностранным флагом; 5 тыс. из них – дальневосточники. И только 2 тыс. человек являлись членами профсоюза моряков.

Из-за негибкости налоговых инструментов на морские виды деятельности продолжали нарушаться национальные морские интересы страны, её продовольственная безопасность. В частности, сохранялась и обострялась проблема отгрузки рыбной продукции с районов лова и её последующая доставка во внутренние регионы страны. После введения НДС на эти операции и соответствующего падения прибыли Дальневосточному морскому пароходству пришлось в 2005 г. продать в Южную Корею 10 единиц рефрижераторного флота, которые до этого занимались обслуживанием российских рыбодобытчиков в Охотском море .

Вследствие несовершенства пограничного законодательства и рассогласованности действий контрольных служб периодически возникали проблемы осуществления каботажных перевозок. Дело в том, что суда внутренних рейсов нередко пересекали границу по вынужденным объективным причинам (ледовая обстановка, шторм и т.д.), не заходя в порты других стран. Однако если одни правовые нормы позволяли трактовать такой манёвр как нарушение, то согласно другим, это не могло расцениваться как выезд за пределы или как въезд в Российскую Федерацию. Поэтому, например, при задержании судна, оказавшегося в спорном районе, пограничные службы помимо штрафа могли требовать задекларировать груз. Соответственно при обращении с такой просьбой к таможенным органам перевозчики получали отказ. Судоходный бизнес региона нёс дополнительные финансовые потери, что неминуемо отражалось на повышении цен как на услуги перевозок, так и потребительской продукции.

…..На проходившей 2 мая 2007 г. Морской коллегии с участием В.В.Путина помимо представления инновационных вариантов развития портовых мощностей было принято решение о создании дальневосточного судостроительного кластера. Ставилась задача в самое ближайшее время определиться с конкретными мерами государственной поддержки судостроения. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу», принятая в июне, стала некой концептуальной основой намечаемых изменений. Помимо продления программы развития транспортной системы России до 2015 г., был принят аналогичный по статусу документ «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 гг.». Государственные инвестиции в ней предусматривались преимущественно на создание больших кораблей и судов обслуживающего типа (ледоколов, плавучих добывающих платформ и т. д.).

Однако преодолеть в кратчайшие сроки проблемы, накопленные за несколько десятилетий, будет крайне сложно. Объективными причинами таких прогнозных оценок являются как наличие сильной конкурентной среды, особенно в морской зоне АТР, так и отсутствие позитивного опыта функционирования территорий с особым режимом благоприятствования.

…Предпринятые попытки создать аналог «удобного флага» в России также не принесли сколь-нибудь ощутимых результатов. Созданный (по мнению авторитетных специалистов с опозданием) российский международный реестр судов имел значительные отличия от зарубежных вариантов. Несмотря на наличие заманчивых преференций воспользоваться ими участникам морского бизнеса было проблематично, так как регистрация в новом «льготном» режиме требовала больших вложений для оформления права собственности судовладельца, огромного пакета документов и соответственно длительной процедуры оформления (в 2007 г.: от 2-х до 4-х месяцев). Формирование альтернативного реестра, таким образом, не оправдало надежд на активный возврат зарегистрированных за рубежом судов под отечественный контроль.

В отсутствие экономических стимулов трудоустройства в российские морские компании актуальной проблемой остаётся защита соотечественников, плавающих на судах иностранной юрисдикции. Следует отметить, что общественные формы контроля условий труда и выполнения обязательств перед российскими членами экипажей заметно эволюционировали, повысив свою эффективность. Инициированные морскими профсоюзами и ассоциациями проверки документации, своевременности расчётов по заработной плате становились поводами к жёстким санкциям, вплоть до ареста судов. С 1999 по 2013 гг. по искам Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков было арестовано более 60-ти судов различной принадлежности.

Возможности влияния на судовладельцев увеличились и в связи с вступлением в силу Сводной конвенции Международной организации труда в морском судоходстве, где максимально конкретизировались требования к организации деятельности контрактников. В апреле 2014 г. на Дальнем Востоке контрольная служба порта Ванино впервые задержала судно на основании не только технических проблем, но и нарушений условий труда и быта моряков. В последние годы регулярно устраиваются международные акции борьбы с «удобными флагами» как в дальневосточных портах, так и на территории Японии, Южной Кореи, Тайваня.

Однако все эти важные в социальном отношении действия не могут коренным образом повлиять на причины, они лишь отчасти способствуют ликвидации негативных последствий устоявшейся тенденции. Продолжающийся отток специалистов из отечественной морской отрасли практически нивелирует те усилия и средства, которые тратятся на их подготовку. Несмотря на все предпринимаемые шаги, количество трагических случаев с нашими соотечественниками, которые происходят из-за различного рода серьёзных нарушений и устаревшего оборудования, к сожалению, остаётся высоким для мирного времени. Так, с 2002 по 2010 г. на Дальнем Востоке России произошло более 10 крупных морских катастроф с участием судов под «удобными флагами», погибло свыше 100 российских моряков и рыбаков. Возраст погибших зачастую не превышал 25-30 лет.

<< | >>
Источник: Стреленко Т.Г.. Развитие туризма в Приморском крае: хрестоматия: в 3 ч. Ч. 1: Современное состояние туристской отрасли Приморского края / Т.Г. Стреленко; науч. ред. Г.А. Гомилевская. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС,2015. – 316 с.. 2015

Еще по теме 6.4.4. Лаврентьев А. В., Медведева Л. М. Опыт реформирования морского транспорта на Дальнем Востоке России: некоторые аспекты социально-экономической безопасности:

  1. Тема 6. РОССИЙСКИЙ ДАЛЬНИЙ ВОСТОК И СТРАНЫ КОРЕЙСКОГО ПОЛУОСТРОВА Л.Е. Козлов[102] 1. Интенсификация политики России на Корейском полуострове в начале XXI века 2. Экономические связи Дальнего Востока с Южной Кореей 3. Экономические связи Дальнего Востока с Северной Кореей 4. Социальные связи Дальнего Востока с Южной и Северной Кореей
  2. ОТКРЫТИЕ МОРСКОГО ПУТИ ИЗ ЕВРОПЫ B ИНДИЮ И HA ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
  3. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ)
  4. Статья 11.16. Нарушение требований пожарной безопасности на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте Комментарий к статье 11.16
  5. ТЕМА 7. Международные миграционные процессы: российский Дальний Восток Л.Н. Гарусова[142] Международная миграция: сущность, значение, возможности регулирования. Особенности миграционных процессов на российском Дальнем Востоке. Проблема адаптации и социализации мигрантов как фактор национальной безопасности
  6. Ключевые мероприятия региональной политики России на Дальнем Востоке
  7. 6.2.3. Чернов В.А. Становление гостиничного дела на Дальнем Востоке России
  8. Новые подходы правительства России к развитию Дальнего Востока
  9. Активизация региональной политики России на Дальнем Востоке в начале XXI века
  10. 2. Экономические связи Дальнего Востока с Южной Кореей.
  11. Экономические связи Дальнего Востока с Южной Кореей
  12. 3. Экономические связи Дальнего Востока с Северной Кореей.
  13. Экономические связи Дальнего Востока с Северной Кореей
  14. 1. Социально-экономические основы развития рынка труда и специфика его товара. Отношения найма: экономический и социальный аспекты. Заработная плата