6.4.2. Дондюк Г.А. Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края

Источник: Дондюк Г.А. Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края / Г.А. Дондюк // География и природные ресурсы. – 2011.– № 1. – С. 137-143. Полный текст: http://elibrary.ru/item.asp?id=15613338.

…К настоящему времени в Приморском крае сложилась значительная дифференциация транспортных структур МО. Последние различаются как по числу имеющихся в них видов транспорта, так и по уровню развития транспортной сети, их густоте и т. п.

Все муниципальные районы и городские округа Приморского края по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и с учетом балльной оценки можно сгруппировать определенным образом.

По более высокому уровню диверсификации и развитости транспортных структур выделяются первая, вторая и третья группы муниципальных образований. Как правило, МО из этих групп расположены на магистральных железных и автодорогах, имеют три–пять видов и объектов транспорта и уровень обеспеченности ими 8–12 баллов (из 12 возможных). Четвертую группу составляют районы со средним значением уровня обеспеченности видами транспорта — 5–7 баллов. Менее разнообразны и развиты транспортные структуры в пятой группе — в ней обеспеченность видами транспорта составляет 1–4 балла. В первую, вторую и третью группы вошли муниципальные образования с более благоприятным транспортно-географическим положением (ТГП).

В общем можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющих выгодное ТГП, значительно выше. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Например, Владивосток и Находка имеют практически все виды транспорта (морской, железнодорожный, автомобильный, авиационный), в том числе и развитые портово-железнодорожные комплексы у выхода Транссиба к побережью Японского моря. На небольшом удалении от них и взаимосвязанно с ними расположен еще один крупный город Приморского края — Уссурийск (на Транссибе и федеральной автомагистрали Хабаровск–Владивосток). Очередной импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом Восточная Сибирь–Тихий океан и газопроводом Сахалин–Владивосток.

Необходимо отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, обладающие железнодорожным сообщением (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют бoльшие перспективы развития, чем прочие. Поэтому строительство железных дорог следует рассматривать как наиболее действенный механизм совершенствования транспортных структур муниципальных образований. В связи с этим выделяются муниципальные образования, имеющие: сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы (Владивосток, Находка, Посьет, Славянка); только сухопутные (Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.); только автомобильные и морские (Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др.); только автомобильные (Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Лесозаводск и др.).

В современных условиях в хозяйственной деятельности большинства МО наибольшую роль среди транспортных отраслей играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозимых грузов и количество пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота с учетом расстояния — в тонно-км, пассажиро-км – показатели совершенно иные).

Проведенная нами оценка современного уровня развития автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без двух закрытых административно-территориальных образований) имеют плотности автодорог ниже среднекраевого значения. Все они представлены периферийными северными и восточными территориями, наиболее удаленными от краевого центра (300–700 км). То есть, эти МО являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами.

В шестой и седьмой группах муниципальных образований значения плотности автодорог ниже, чем в первой, в 11–15 раз. В то же время — это территории с наиболее высокими природно-ресурсными потенциалами. Поэтому оптимизации автодорожных сетей, развитию автотранспортного комплекса в связи с новыми техническими возможностями и потенциалами муниципальных образований следует уделять большее внимание [8–10, 13]. Тем более, что такие задачи можно решать и на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог и морских портов, для которого обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.

….Нами проведено зонирование территории Приморского края по уровню развития транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта. Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, морских и аэропортов, по количеству имеющихся в пределах зон видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, по плотности железных и автомобильных дорог.

Зона I – Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная. Она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), а также имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог

Зона II – Северная горнотаежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и строится автомагистраль Хабаровск–Находка федерального значения. В советский период здесь действовали и линии местного авиасообщения.

Зона III – Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Здесь имеются также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в КНР, плотность автодорог сравнительно высокая

Зона IV – Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная. Аналогично зоне I, она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог. Однако здесь отсутствуют таможенно-пограничные переходы.

Зона V – Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская). Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск–Владивосток и начатое строительство федеральной автодороги Хабаровск–Находка.

Зона VI – Восточная приморская транспортодефицитная. В силу значительной географической удаленности и отсутствия на большей ее части надежных наземных коммуникаций имеет наихудшую транспортную доступность к основным территориям расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края. В то же время здесь находятся несколько небольших грузовых порт-пунктов, а в дореформенный период также функционировали линии местного авиасообщения.

Зона VII – Южная приморско-притранссибовская полимагистральная. Зона с наивысшим уровнем развития транспортных структур. Здесь наиболее примечательно комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Кроме того, на территории зоны функционируют таможенно-пограничные переходы в КНР и КНДР.

Дальнейший территориальный прогресс хозяйственного комплекса Приморского края в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех видов транспорта и транспортных сетей.

Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных дорог и скоростных автомагистралей, ограничивает продвижение таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. При интенсификации хозяйственной деятельности в современных условиях происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов [1, 3, 5, 6].

Исходя из этого, развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм совершенствования территориальной структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных МО, эффективного использования их природноресурсного потенциала, достижения, в том числе на этой основе, высокого уровня финансовой самодостаточности.

При разработке стратегии совершенствования транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития страны, а также внешние политические и экономические факторы. В формировании соответствующих современному периоду направлений территориального развития Приморского края и юга Дальнего Востока России определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному и автомобильному, а также портово-железнодорожным комплексам. На данном этапе важными видами транспорта становятся также нефте- и газопроводы.

В то же время введение на территории Приморского края новых видов транспорта — газопровода Сахалин–Хабаровск–Владивосток (с веткой на Хасан) и нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан с морским терминалом в бухте Козьмино – послужит предпосылкой для последующего создания здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузочных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительство специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.).

<< | >>
Источник: Стреленко Т.Г.. Развитие туризма в Приморском крае: хрестоматия: в 3 ч. Ч. 1: Современное состояние туристской отрасли Приморского края / Т.Г. Стреленко; науч. ред. Г.А. Гомилевская. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС,2015. – 316 с.. 2015
Вы также можете найти интересующую информацию в научном поисковике Otvety.Online. Воспользуйтесь формой поиска:

Еще по теме 6.4.2. Дондюк Г.А. Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края:

  1. 6.4.1. Государственная программа Приморского края «Развитие транспортного комплекса Приморского края» на 2013 - 2017 годы
  2. 2.1. Государственная программа Приморского края «Развитие туризма в Приморском крае» на 2013-2017 годы (утверждена постановлением Администрации Приморского края от 07.12.2012 № 396-па)
  3. 7.2.1. Государственная программа Приморского края «Развитие культуры Приморского края на 2013-2017 годы
  4. Стреленко Т.Г.. Развитие туризма в Приморском крае: хрестоматия: в 3 ч. Ч. 1: Современное состояние туристской отрасли Приморского края / Т.Г. Стреленко; науч. ред. Г.А. Гомилевская. – Владивосток: Изд-во ВГУЭС,2015. – 316 с., 2015
  5. 2.2. Сведения о достижении значений показателей (индикаторов) государственной программы Приморского края «Развитие туризма в Приморском крае» на 2013-2017 годы (наименование государственной программы). Отчетный период 2013 год
  6. 7.2.4. Музейная сеть Приморского края: справочник
  7. 7.1.9. Берсенев Ю.И. Пещеры Приморского края
  8. 6.1.5. Уведомление о начале деятельности АНО «Туристско-информационный центр Приморского края» (ТИЦ ПК)
  9. 6.1.7. Перечень туристских предприятий Приморского края
  10. Положение о ведении реестра туристских ресурсов, расположенных на территории Приморского края
  11. 9.1. Гатауллина С.Ю., Черемшанов С.П. Роль подготовки кадров в развитии туризма в Приморском края
  12. 8.6. Горелов П.В., Шкабарня Н.Г. Современная сейсмическая активность Приморского края
  13. 7.1.2. Урусов В.М., Майоров И.С. Рекреационные ресурсы Приморского края
  14. 4.1.5. Экологический туризм Приморского края не соответствует мировым стандартам
  15. 6.4. Транспорт Приморского края
  16. 6. Туристская инфраструктура Приморского края