6.4.2. Дондюк Г.А. Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края

Источник: Дондюк Г.А. Дифференциация транспортных структур в муниципальных образованиях Приморского края / Г.А. Дондюк // География и природные ресурсы. – 2011.– № 1. – С. 137-143. Полный текст: http://elibrary.ru/item.asp?id=15613338.

…К настоящему времени в Приморском крае сложилась значительная дифференциация транспортных структур МО. Последние различаются как по числу имеющихся в них видов транспорта, так и по уровню развития транспортной сети, их густоте и т. п.

Все муниципальные районы и городские округа Приморского края по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и с учетом балльной оценки можно сгруппировать определенным образом.

По более высокому уровню диверсификации и развитости транспортных структур выделяются первая, вторая и третья группы муниципальных образований. Как правило, МО из этих групп расположены на магистральных железных и автодорогах, имеют три–пять видов и объектов транспорта и уровень обеспеченности ими 8–12 баллов (из 12 возможных). Четвертую группу составляют районы со средним значением уровня обеспеченности видами транспорта — 5–7 баллов. Менее разнообразны и развиты транспортные структуры в пятой группе — в ней обеспеченность видами транспорта составляет 1–4 балла. В первую, вторую и третью группы вошли муниципальные образования с более благоприятным транспортно-географическим положением (ТГП).

В общем можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющих выгодное ТГП, значительно выше. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Например, Владивосток и Находка имеют практически все виды транспорта (морской, железнодорожный, автомобильный, авиационный), в том числе и развитые портово-железнодорожные комплексы у выхода Транссиба к побережью Японского моря. На небольшом удалении от них и взаимосвязанно с ними расположен еще один крупный город Приморского края — Уссурийск (на Транссибе и федеральной автомагистрали Хабаровск–Владивосток). Очередной импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом Восточная Сибирь–Тихий океан и газопроводом Сахалин–Владивосток.

Необходимо отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, обладающие железнодорожным сообщением (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют бoльшие перспективы развития, чем прочие. Поэтому строительство железных дорог следует рассматривать как наиболее действенный механизм совершенствования транспортных структур муниципальных образований. В связи с этим выделяются муниципальные образования, имеющие: сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы (Владивосток, Находка, Посьет, Славянка); только сухопутные (Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.); только автомобильные и морские (Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др.); только автомобильные (Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Лесозаводск и др.).

В современных условиях в хозяйственной деятельности большинства МО наибольшую роль среди транспортных отраслей играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозимых грузов и количество пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота с учетом расстояния — в тонно-км, пассажиро-км – показатели совершенно иные).

Проведенная нами оценка современного уровня развития автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без двух закрытых административно-территориальных образований) имеют плотности автодорог ниже среднекраевого значения. Все они представлены периферийными северными и восточными территориями, наиболее удаленными от краевого центра (300–700 км). То есть, эти МО являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами.

В шестой и седьмой группах муниципальных образований значения плотности автодорог ниже, чем в первой, в 11–15 раз. В то же время — это территории с наиболее высокими природно-ресурсными потенциалами. Поэтому оптимизации автодорожных сетей, развитию автотранспортного комплекса в связи с новыми техническими возможностями и потенциалами муниципальных образований следует уделять большее внимание [8–10, 13]. Тем более, что такие задачи можно решать и на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог и морских портов, для которого обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.

….Нами проведено зонирование территории Приморского края по уровню развития транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта. Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, морских и аэропортов, по количеству имеющихся в пределах зон видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, по плотности железных и автомобильных дорог.

Зона I – Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная. Она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), а также имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог

Зона II – Северная горнотаежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и строится автомагистраль Хабаровск–Находка федерального значения. В советский период здесь действовали и линии местного авиасообщения.

Зона III – Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Здесь имеются также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в КНР, плотность автодорог сравнительно высокая

Зона IV – Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная. Аналогично зоне I, она занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог. Однако здесь отсутствуют таможенно-пограничные переходы.

Зона V – Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская). Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск–Владивосток и начатое строительство федеральной автодороги Хабаровск–Находка.

Зона VI – Восточная приморская транспортодефицитная. В силу значительной географической удаленности и отсутствия на большей ее части надежных наземных коммуникаций имеет наихудшую транспортную доступность к основным территориям расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края. В то же время здесь находятся несколько небольших грузовых порт-пунктов, а в дореформенный период также функционировали линии местного авиасообщения.

Зона VII – Южная приморско-притранссибовская полимагистральная. Зона с наивысшим уровнем развития транспортных структур. Здесь наиболее примечательно комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Кроме того, на территории зоны функционируют таможенно-пограничные переходы в КНР и КНДР.

Дальнейший территориальный прогресс хозяйственного комплекса Приморского края в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех видов транспорта и транспортных сетей.

Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных дорог и скоростных автомагистралей, ограничивает продвижение таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. При интенсификации хозяйственной деятельности в современных условиях происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов [1, 3, 5, 6].

Исходя из этого, развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм совершенствования территориальной структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных МО, эффективного использования их природноресурсного потенциала, достижения, в том числе на этой основе, высокого уровня финансовой самодостаточности.

При разработке стратегии совершенствования транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития страны, а также внешние политические и экономические факторы. В формировании соответствующих современному периоду направлений территориального развития Приморского края и юга Дальнего Востока России определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному и автомобильному, а также портово-железнодорожным комплексам. На данном этапе важными видами транспорта становятся также нефте- и газопроводы.

В то же время введение на территории Приморского края новых видов транспорта — газопровода Сахалин–Хабаровск–Владивосток (с веткой на Хасан) и нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан с морским терминалом в бухте Козьмино – послужит предпосылкой для последующего создания здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузочных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительство специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.).