<<
>>

§ 3.4. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в области транспорта

Государственные и частные инвестиции в инфраструктуру являются важным инструментом экономической политики, способствуют устойчивому экономическому росту, обеспечивают в период кризиса механизм антикризисной стабилизации экономики.

Сама транспортная инфраструктура является важнейшим инструментом социально-экономического структурирования территории, пространственной интеграции и повышения доступности тех или иных мест территории региона или страны. При этом инвестиции в транспортную инфраструктуру и ее развитие, не являясь самостоятельными и самодостаточными гарантами экономического развития страны или региона, очевидно являются необходимым условием такого развития.

Как пишут Хосе Мануэль Васалло Магро и Рафаэль Изкуердо де Бартоломе, транспортная инфраструктура необходима не только для того, чтобы «поглотить» сегодняшний поток людей и товаров, но также и быть готовой отреагировать на резкое увеличение объемов перевозок в результате либерализации рынков и глобализации экономики. Кроме того, налаженный и эффективно функционирующий траффик может оказать на национальную экономику позитивное влияние через мультипликативный эффект, делает инфраструктуру антициклическим инструментом антикризисной политики. Государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру являются крупнейшим стимулом роста производительности труда и, следовательно, конкурентоспособности экономики. Поэтому не удивительно, что в сценариях экономического развития стран транспортная инфраструктура играет ведущую роль[1487].

Применение механизма государственно-частных партнерств для обеспечения транспортной и дорожно-транспортной инфраструктуры до определенного времени считалось недостаточно эффективным по причине ряда социальных, экономических и финансовых проблем обеспечения и развития данного вида инфраструктуры, к которым относятся высокие капитальные затраты и длительные сроки, в течение которых необходимо осуществлять финансирование технического и экономического обеспечения объекта инфраструктуры, значительное количество рисков, среди которых не последнюю позицию занимают риски, связанные с защитой окружающей среды, разного рода внешние факторы, оказывающие влияние на реализацию проекта, – связанные с землепользованием, а также с ситуацией в обществе в регионе, где производится строительство. Также к такого рода проблемам относятся трудности с получением выплат от пользователей объекта транспортной инфраструктуры либо длительные сроки окупаемости объекта и невозможность осуществления полноценного контроля за изменением движения и его плотностью. Таким образом, считалось, что само государство может справиться с данными проблемами наиболее эффективно[1488]. В дальнейшем опыт применения государственно-частных партнерств в данной сфере показал, что указанные проблемы наиболее эффективно решаются как раз при помощи государственно-частных партнерств.

В Европе прошлого столетия первые попытки применения механизма государственно-частных партнерств в сфере транспорта были предприняты в конце 1970-х годов при строительстве шоссейных дорог во Франции и в середине 1980-х годов в Великобритании и Испании[1489].

Резкое увеличение массового использования привлечения участия частного сектора в обеспечение транспортной инфраструктуры пришлось на начало 1990-х годов, катализатором в данном случае можно считать ситуацию в Великобритании, но основная масса транспортных проектов в рамках государственно-частных партнерств начала реализовываться в развивающихся государствах[1490].

Участие частного сектора в обеспечении транспортной инфраструктуры применяется с тех пор, как опытным путем было выяснено, что для осуществления реализации такого рода проектов в различных случаях требуются совершенно разные подходы к финансированию[1491].

Наиболее распространенным видом участия частного сектора в обеспечении транспортной инфраструктуры в рамках государственно-частных партнерств является строительство, обеспечение и эксплуатация шоссейных дорог и объектов инфраструктуры городского транспорта[1492].

В общем можно выделить два вида участия частного сектора в обеспечении транспортной инфраструктуры:

– передача отдельных полномочий и функций соответствующих органов государственной власти частным партнерам, часто производящаяся в форме концессий;

– непосредственно государственно-частные партнерства в институциональной форме[1493].

К наиболее типичным видам договоров о государственно-частных партнерствах, заключаемых с целью реализации транспортных проектов, относятся договоры о реализации проектов, начинаемых с нуля, подразумевающие новое строительство. И, как правило, для реализации такого рода проектов применяется договор, реализуемый по схеме, во всемирной и международной практике государственно-частных партнерств обозначаемой аббревиатурой BOT и подразумевающей строительство, эксплуатацию и передачу объекта частным партнером. В рамках такого рода правоотношений частный партнер осуществляет финансирование, обеспечение строительства и эксплуатацию объекта в течение определенного периода времени. Договор, осуществляемый по схеме BOT, является самой распространенной формой участия частного сектора в обеспечении транспортной инфраструктуры. Также версией такого рода договора является договор, осуществляемый по схеме BOO, которая подразумевает дальнейший переход объекта транспортной инфраструктуры в собственность частного партнера[1494].

Концессионные договоры являются одной из распространенных форм участия частного сектора в обеспечении транспортной инфраструктуры. Зачастую такого рода договоры реализуются в виде совместного предприятия, в рамках которого финансирование осуществляется как государственным сектором, так и частным, одновременно.

Концессионные договоры по развитию и обеспечению объектов транспортной инфраструктуры осуществляются, как правило, по схемам BOOT (строительство – владение – эксплуатация – передача), BLT (строительство – аренда – передача), BTO (строительство – передача – эксплуатация), DBFO (проектирование – строительство – финансирование – эксплуатация), а также DCMF (проектирование – строительство – управление – финансирование)[1495].

Кроме того, часто применяются модели реализации транспортных проектов в рамках государственно-частных партнерств, обозначаемые аббревиатурами DBOM (проектирование – строительство – эксплуатация – содержание и техническое обеспечение), DB-W (проектирование – строительство с предоставлением гарантий) и DB (проектирование – строительство)[1496].

Существует определенное количество рисков, наиболее часто возникающих при осуществлении государственно-частных партнерств в области транспорта. Так, во-первых, к такого рода рискам относятся социально-экономические риски. Основной проблемой и особенностью реализации такого рода проектов является тот факт, что в данном случае соотношение доступной цены за приемлемое качество не является необходимым и обязательным условием, а также значительную роль играют вопросы защиты окружающей среды и безопасности. Во-вторых, зачастую возникают также финансовые риски, связанные с некорректным прогнозированием расходов на строительство и эксплуатацию объекта с учетом особенностей дорожного движения.[1497]

Интересным является то, что в случае реализации проектов в данной сфере именно таким образом риски, которые несет частный партнер, повышаются не только в зависимости от того, какое количество обязательств по реализации проекта в соответствии с договором он должен выполнить и какую именно деятельность он осуществляет, но также и в зависимости от природы обязательств. Так, риски в совокупности становятся выше, если частный партнер осуществляет эксплуатацию или финансирование проекта, а также если, в соответствии с договором, объект не передается государственному партнеру, а остается в собственности частного на определенный или неограниченный срок. То есть в случае реализации схемы DBOM (проектирование – строительство – эксплуатация – содержание и техническое обеспечение) риски частного партнера являются существенно меньшими, чем при реализации схемы BOO (строительство – владение – эксплуатация), несмотря на то, что видов деятельности в первом случае частный партнер осуществляет значительно больше[1498].

Также реализация проектов по обеспечению и развитию транспортной инфраструктуры происходит зачастую в рамках договоров на выполнение услуг частным сектором за получение от органов государственной власти, также участвующих в реализации проекта, вознаграждения напрямую либо за получение части доходов от эксплуатации объекта[1499].

Обеспечение шоссейных дорог предполагает, как правило, осуществление экологических исследований в отношении вопросов, связанных со строительством объекта, обеспечение и техническое обслуживание объекта, создание центров управления объектом, а также предоставление разного рода специальных услуг, например, для лиц пожилого возраста и лиц с ограниченными возможностями[1500].

Кроме того, в целом реализация проектов в сфере транспорта в рамках государственно-частных партнерств сопряжена с рисками, связанными со спросом пользователей и потребителей на предоставляемые услуги, получением доходов, различными вопросами защиты окружающей среды и археологических объектов, механизмами выплат, осуществляемых другим партнером, расходами на строительство, содержанием и техническим обеспечением объекта, а также эксплуатационными расходами, рисками, связанными с прекращением договора о государственно-частном партнерстве, иностранной валютой, налогообложением, политической стабильностью и реакцией и отношением общества к объекту транспортной инфраструктуры, в отношении строительства и эксплуатации которого заключается договор о государственно-частном партнерстве[1501].

Особенностью реализации такого рода проектов также является то, что, в связи с их важным общегосударственным значением в целом, значением для общества и открытостью для практически неограниченного круга пользователей, их осуществление должно соответствовать разного рода правилам и нормам, устанавливаемым органами государственной власти, с целью защиты окружающей среды, обеспечения безопасности и запросам и потребностям общества[1502].

При осуществлении государственно-частных партнерств в сфере транспорта государственный сектор вынужден принимать в них значительное участие, поскольку частный партнер всегда, преследуя собственные интересы, естественно, стремится максимизировать доходы, что не всегда соответствует оптимальному их уровню, продиктованной текущей стадией экономического развития. То есть необходимо достигать компромисса между экономической отдачей и финансовой, что обеспечивается принудительно со стороны государственного партнера[1503].

Важно также отметить, что в связи с характером и значимостью договора о государственно-частном партнерстве в отношении обеспечения именно транспортной инфраструктуры в качестве заинтересованных сторон, в том числе участвующих в договоре как со стороны государственного сектора, так и частного, а также в качестве третьих сторон, могут выступать следующие лица и субъекты права: органы законодательной власти, играющие роль в утверждении проекта, органы государственной власти, непосредственно участвующие в реализации транспортного проекта, иные органы государственной власти и должностные лица, каким-либо образом участвующие в утверждении и реализации проекта, участники договора, вкладывающие собственные денежные средства в реализацию проекта, например, фонды и концессионеры, частные компании, оказывающие отдельные услуги по строительству и эксплуатации объекта, лица, оказывающие консультационную поддержку, налогоплательщики, также косвенно обеспечивающие финансирование проекта, а также, в некоторых случаях, избиратели, имеющие возможность повлиять на выбор и утверждение конкретного проекта[1504].

В качестве ярких примеров реализации проектов по обеспечению транспортной инфраструктуры в рамках осуществления сотрудничества частного сектора с государственным в виде государственно-частных партнерств можно привести Евротоннель под Ла-Маншем, линию скоростного железнодорожного сообщения между Лондоном и Евротоннелем, Эресуннский мост[1505], представляющий собой объект транспортной инфраструктуры, совмещающий двойную линию железнодорожного сообщения и двустороннюю дорогу между Швецией и Данией[1506], строительство которого было осуществлено по схеме, предполагающей проектирование и строительство объекта частным партнером, аэропорт Стокгольм-Арланда, строительство и обеспечение которого было осуществлено по схеме «Строительство – эксплуатация – передача»[1507].

*****

Отсутствие в Российской Федерации эффективного правового регулирования государственно-частного партнерства предопределяет неприемлемые негативные тенденции в этом отношении, так как отсутствие действенных гарантий реализации, охраны и защиты публичных интересов при реализации государственно-частного партнерства прямо способствует превалированию частных корпоративных интересов, нередко существенно противоречащих публичным интересам, во всех областях общественных отношений, где применяются проекты такого сотрудничества. В этом состоит суть всего комплекса проблем, вызванных правовыми неопределенностями относительно оснований, условий, форм государственно-частного партнерства в области образования.

<< | >>
Источник: В.Е. Сазонов. Государственно-частное партнерство: гражданско-правовые, административно-правовые и финансово-правовые аспекты. 2012

Еще по теме § 3.4. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в области транспорта:

  1. § 3.1. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в области спорта
  2. § 3.2. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в области охраны здоровья граждан
  3. § 3.3. Особенности реализации проектов государственно-частного партнерства в области образования
  4. ГЛАВА 3. Некоторые особенности реализации государственно-частного партнерства в отдельных сферах общественных отношений
  5. § 2.16. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Нидерландах
  6. § 2.1. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Австралии
  7. § 2.24. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в ЮАР
  8. § 2.2. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Австрии
  9. § 2.8. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Германии
  10. § 2.7. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Великобритании
  11. § 2.5. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Бельгии
  12. § 2.9. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Дании
  13. § 2.18. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Перу
  14. § 2.23. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Швейцарии
  15. § 2.13. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Канаде
  16. § 2.19. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Португалии
  17. § 2.6. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Бразилии
  18. § 2.12. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Италии
  19. § 2.10. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Ирландии
  20. § 2.17. Опыт правового обеспечения и реализации государственно-частного партнерства в Новой Зеландии